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La ricarica pubblica: costi, promozioni e vantaggi

1 aprile 2021

di Salvatore Perna

Responsabile Anvel regione Lazio

Dopo l’articolo di un anno fa sull’effettivo costo della ricarica (sia pubblica che privata), abbiamo preso spunto dai consigli dei nostri lettori e cerchiamo di illustrare chiaramente quanto costa caricare la nostra auto elettrica presso le strutture pubbliche a pagamento, quale provider conviene di più e quando e, soprattutto se ci sono degli abbonamenti per risparmiare sulla ricarica e quali sono le loro condizioni.

Iniziamo col sfatare il primo “credo universale”: tra le tante app in circolazione una NON vale l’altra! Questo perchè tra i vari provider di ricarica ognuno ha le sue condizioni, vediamo quali:

Ricarica a consumo senza abbonamento

In questo paragrafo prendiamo in esame i vari operatori che offrono la ricarica a consumo, cioè quel tipo di ricarica libero, senza obblighi di acquisto e di rinnovo di pacchetti predeterminati.

Questo tipo di utilizzo, solitamente, è quello che costa di più rispetto alle altre modalità ma che può convenire se non si fa un uso abituale o intensivo della ricarica pubblica in quanto libero da costi fissi.

Prendiamo quindi in esame i maggiori operatori del settore: Enel X, Duferco, Nextcharge, EvWay, lasciando poi, per ultimi, in un paragrafo a parte, alcuni tra gli operatori esteri che offrono servizi anche nel nostro paese.

Enel X: il famoso provider nazionale offre, tramite la sua app JuicePass (scaricabile gratuitamente presso l’App store del proprio smartphone) la possibilità di poter ricaricare a tariffa a consumo, a kWh consumato, con delle tariffe distinte per tipologia di ricarica: Quick AC (ricarica in corrente alternata fino a 22 kW), Fast DC (ricarica in corrente continua fino a 50 kW), HPC (ricarica in corrente continua con potenza massima di 350 kW). E’ prevista una tariffa di occupazione se non viene liberata la stazione di ricarica dopo un’ora dal termine della stessa.

Duferco: l’operatore ligure, ormai famoso in tutto il territorio nazionale per le sue offerte in abbonamento, offre anche lui alcune modalità di ricarica a consumo con l’unica limitazione dell’acquisto di pacchetti di plafond di kWh con una scadenza di 12 mesi (seguendo lo schema delle ricariche della telefonia cellulare), il costo rimane unico per qualsiasi struttura AC o DC, ad esclusione delle HPC. E’ l’unico ad offrire, solo sulle sue strutture di ricarica, anche la ricarica spot tramite SMS con addebito diretto sul credito del proprio cellulare.
In ultimo, grazie alle varie convenzioni con alcuni club di proprietari, propone pacchetti di acquisto di kWh a tariffe agevolate rispetto al listino prezzi. Anche questo operatore ha una propria app da poter installare sul proprio smartphone per poter ricaricare e controllare le stazioni di ricarica disponibili. Anche con questo operatore è prevista la tariffa di occupazione al termine della ricarica, al pari di EnelX

Nextcharge è famoso per la sua app, un vero e proprio contenitore di informazioni dove trovare le colonnine sul territorio divise tra gratuite e a pagamento. Alcune di queste possono essere utilizzate tramite il proprio provider per effettuare la ricarica del proprio veicolo tramite il “portafoglio virtuale” (wallet in inglese) che può essere ricaricato come il credito telefonico oppure utilizzato tramite addebito diretto su carta di credito o conto PayPal. Le tariffe non sono fisse e dipendono da colonnina a colonnina ed hanno, solitamente, una tariffa mista, composta da una parte relativa al consumo in kWh ed una parte a tempo, solitamente dipendente dai minuti di utilizzo dell’infrastruttura di ricarica.

EvWay è l’altro grande player del settore, fa parte del network europeoChargeUp, che si distingue per essere la prima e più importante alleanza tra operatori di servizi di ricarica in Europa condividendo valori come appunto l’interoperabilità attraverso protocolli standard e permette l’utilizzo in tutta Europa con oltre 200.000 colonnine e 200 partner connessi in roaming. Ha una tariffazione “particolare”, utilizzando come riferimento non i kWh ma le “coccinelle”, un sistema di pagamento che comunque è facilmente gestibile in quanto queste coccinelle, alla fine, sono equivalenti a €0,01. Avendo come obiettivo la trasparenza anche qui la tariffa è unica per qualsiasi colonnina di ricarica sul territorio nazionale, indipendentemente dall’operatore primario, cambia solo, come con JuicePass, in base alla potenza di ricarica. L’unica differenza è la tariffa di occupazione che interviene dopo 4 ore dall’inizio della ricarica su una stazione AC (ma che non si applica dalle 22:00 alle 8:00) e dopo 2 ore nelle stazioni di ricarica Fast DC.

I costi nel dettaglio

Per semplificare il confronto delle tariffe dei vari operatori ho pensato di creare due tabelle; una dove vengono messi a paragone i costi previsti per la ricarica di ogni singolo operatore in riferimento alla tipologia di ricarica ed uno dove si mette a confronto il costo di un “pieno” di energia in base alla tipologia di ricarica così da riuscire a capire con più chiarezza il costo effettivo a kWh.

Costo della ricarica in AC (max 22 kW) proposto da ogni operatore:

Operatore Costo al kWh Costo al Minuto Tariffa di Occupazione
Enel X 0,40 € 0,00 € 0,09 € / minuto ***
Duferco 0,49 / 0,43 €* 0,00 € 0,09 € / minuto ***
NextCharge 0,38 / 0,72 € ** 0,01 € non comunicato
EvWay 0,40 € 0,00 € 4 € l’ora (dopo 4 ore)****

* in base al pacchetto di ricarica acquistato
** a seconda dell’operatore di ricarica
*** dalle 07:00 alle 23:00
****dalle 08:00 alle 24:00

Costo della ricarica in DC (max 50 kW) proposto da ogni operatore:

Operatore Costo al kWh Costo al Minuto Tariffa di Occupazione
Enel X 0,50 € 0,00 € 0,18 € / minuto ***
Duferco 0,49 / 0,43 €* 0,00 € 0,18 € / minuto ***
NextCharge 0,44 / 0,79 € ** 0,01 € non comunicato
EvWay 0,45 € 0,00 € 10 € l’ora (dopo 2 ore)***

* in base al pacchetto di ricarica acquistato
** a seconda dell’operatore di ricarica
*** dalle 00:00 alle 24:00

Analizzando queste prime due tabelle riusciamo a comprendere che i due operatori con tariffa chiara e precisa sono EnelX e EvWay, gli altri due hanno variabili che possono influire, e non di poco, sul costo finale della ricarica.
Duferco ha un costo al kWh variabile in quanto i pacchetti di acquisto dei vari plafond di kWh variano da €48,80 x 100 kWh a €170,80 x 400 kWh (IVA inclusa); inoltre ci sono pacchetti promozionali che riescono a far abbattere ancora di più il costo; i Tesla Owners possono usufruire di una tariffa agevolata pari a €170,80 x 600 kWh portando il costo del singolo kWh pari a €0,29 ma trattandosi di una promozione temporanea e riservata ad un ristretto numero di utenti non ne abbiamo tenuto conto nella tabella.
Nextcharge, dal canto suo a fronte di una tariffa più bassa (se usata in roaming su stazioni EnelX) aggiunge però un costo al minuto che deve essere considerato, soprattutto se la propria auto non riesce a caricare al massimo della potenza prevista dalla stazione di ricarica.

Per riuscire a capire meglio quale sia l’operatore più conveniente bisogna fare qualche calcolo più approfondito, deve essere considerato anche il caricatore di bordo della nostra auto e la potenza massima di ricarica dello stesso oppure la massima potenza di ricarica in DC se vogliamo utilizzare queste stazioni di ricarica.

Per questo abbiamo preso in esame quattro veicoli, differenti per tipologia di batteria in dotazione e caricabatteria di bordo così da riuscire a capire, effettivamente quanto costa un “pieno” per ogni auto e per ogni operatore. Un unico appunto, per evitare costi “nascosti” (vedi curva di ricarica o spese di bilanciamento celle) calcoliamo di arrivare con il 20% di autonomia e di ripartire con il 90% di carica.

Le vetture prese in questione sono:

  • Nissan Leaf 62 kWh (caricatore AC monofase – DC Chademo 100 kW)
  • Renault Zoe 50 kWh (caricatore AC trifase 22 kW – DC CCS 50 kW)
  • BMW i3 120 40 kWh (caricatore AC trifase 11 kW – DC CCS 50 kW)
  • Tesla Model 3 LR 75 kWh (caricatore AC trifase 11 kW – DC CCS 250 kW)

Costo di un “pieno” con la ricarica in AC per ogni operatore

Auto Kwh caricati Tempo di ricarica EnelX Duferco Nextcharge EvWay
Leaf 49 kWh 8 h 10′ €19,60 €21,07/24,01* €23,52** €24,26
Zoe 40 kWh 2 h €16,00 €17,20/19,60* €16,40** €16,00
i3 32 kWh 3 h €12,80 €13,76/15,68* €13,96** €12,80
Model 3 60 kWh 5 h 30′ €24,00 €17,40*** €26,10** €30,00

* in base al pacchetto di ricarica acquistato
**usando la tariffa più vantaggiosa
***utilizzando la tariffa riservata ai Tesla Owners in alternativa costi da €25,80 a €29,40*

Costo di un “pieno” con la ricarica in DC (max 50 kW) per ogni operatore

Auto Kwh caricati Tempo di ricarica EnelX Duferco Nextcharge EvWay
Leaf 49 kWh 1 h €24,50 €21,07/24,01* €22,16** €22,05
Zoe 40 kWh 1 h €20,00 €17,20/19,60* €18,20** €18,00
i3 32 kWh 40′ €16,00 €13,76/15,68* €14,48** €14,40
Model 3 60 kWh 1h 15′ €30,00 €17,40*** €27,15** €27,00

* in base al pacchetto di ricarica acquistato
**usando la tariffa più vantaggiosa
***utilizzando la tariffa riservata ai Tesla Owners in alternativa costi da €25,80 a €29,40*

Verificando le due tabelle si iniziano ad avere le idee più chiare su quale sia l’operatore più conveniente. Questo perché in base al veicolo che si possiede e a seconda della struttura di ricarica i costi possono variare e, da come si vede nella tabella, anche non di poco.
Possiamo quindi constatare che, escludendo la promozione di Duferco per i Tesla Owners, per le ricariche in AC, nella formula “pay per use”, senza abbonamenti specifici, usare l’app di EnelX, Juicepass, risulta la modalità più conveniente per ricaricare; invece, se si prediligono le stazioni di ricarica fast, gli altri operatori permettono di risparmiare qualche euro.
Un ultimo appunto: ricordo che, allo stato attuale, gli unici due operatori che consentono di ricaricare senza anticipare nemmeno un euro sono EnelX e Nextcharge, gli altri chiedono di effettuare almeno un minimo di ricarica nel proprio “borsellino”, o wallet per dirla all’inglese, per poter avviare la sessione di ricarica senza incorrere in tariffe di commissioni aggiuntive (e qui invito a leggere sempre le “noiose” condizioni di utilizzo delle varie app).

Gli abbonamenti per la ricarica

Cosa fare allora per poter risparmiare qualcosa alle strutture di ricarica pubbliche?!?
Beh, se si utilizzano spesso queste infrastrutture e non si può caricare a casa o presso il proprio posto di lavoro a tariffe vantaggiose rispetto a quelle della ricarica a consumo si possono sottoscrivere degli abbonamenti di ricarica che, a fronte di un costo fisso mensile, mettono a disposizione dei pacchetti predefiniti di kWh da consumare entro il mese.
Vediamo nel dettaglio quali operatori permettono questa possibilità.

EnelX Juicepass
L’app di EnelX prevede due tariffe in abbonamento con due limiti di kWh disponibili:
Piano Flat Small: a fronte del pagamento mensile di €25 offre 70 kWh con un costo pari a 0,36€/kWh
Piano Flat Large: a fronte del pagamento mensile di €45 offre 145 kWh con un costo pari a 0,31€/kWh
Condizioni di utilizzo: costi IVA inclusa, pagamento mensile con rinnovo automatico, possibilità di ricaricare presso le strutture AC e DC fino a 50 kW, comprese quelle interoperabili; i kWh non consumati nel mese verranno persi; al raggiungimento della soglia mensile i kWh utilizzati in eccesso saranno tariffati a consumo secondo la struttura utilizzata; il canone mensile include anche il servizio di prenotazione illimitato. L’abbonamento non ha una durata contrattuale predeterminata e si può disdire a piacimento; una volta disdetto non si può rinnovare prima dell’inizio del mese successivo.

Duferco
L’operatore ligure, tramite la sua app D-Mobility, permette di sottoscrivere un abbonamento per la ricarica presso la propria rete e su tutte le colonnine interoperabili in Italia (attualmente EnelX e BeCharge) al costo mensile di €61,00 ottenendo un plafond di 300 kWh consumabili nel mese, pari ad un costo di 0,20€/kWh molto simile alla tariffa domestica. Inoltre i primi 3 mesi (6 mesi se Tesla Owner) si ha un’ulteriore promozione essendo il costo mensile pari a €30,50.
Condizioni di utilizzo: costi IVA inclusa, pagamento mensile senza rinnovo automatico, possibilità di ricaricare presso le strutture AC e DC fino a 50 kW, comprese quelle interoperabili; i kWh non consumati nel mese verranno persi; Se si supera la soglia di 300 kWh mensili, questo superamento soglia comporterà l’addebito di €48,8 per ogni ulteriore slot di 100 kWh, anche non interamente consumato e che si azzera alla fine dello stesso mese.
Il contratto ha durata 24 mesi, rinnovabile secondo le condizioni che verranno comunicate entro 90 giorni dalla scadenza. Il Fornitore si riserva la facoltà di applicare una penale di uscita per gli oneri sostenuti in fase di attivazione: pari ad euro 100 oltre IVA se il recesso viene esercitato entro 12 mesi dall’attivazione, pari ad euro 50 oltre IVA se il recesso viene esercitato tra il 13° e il 24° mese dall’attivazione. A conclusione del rapporto contrattuale, in caso di mancata restituzione della carta, il Fornitore addebiterà il costo dei servizi amministrativi connessi alla disattivazione del contratto pari a 15 € oltre l’IVA.

BeCharge
Il nuovo operatore che sta installando molte colonnine sul territorio nazionale (al momento della redazione di questo articolo vengono comunicati ufficialmente più 4.000 punti installati e poco più di 2.500 già operativi) ha sottoscritto da poco accordi di interoperabilità con i più grandi MSP1 nazionali tra cui Nextcharge, Duferco ed EnelX anche se, tramite l’app proprietaria, attualmente ancora non si possono utilizzare (al contrario è possibile utilizzare le stazioni BeCharge con i suddetti operatori).
Questo operatore, oltre alla tariffa a consumo di 0,45€/kWh per le stazioni AC e 0,50€/kWh per le stazioni DC, permette di sottoscrivere due abbonamenti mensili:
Be Happy50 che, al costo di €21,00 al mese, offre 50kWh, pari a 0,42€/kWh
Be Happy100 che, al costo di €38,00 al mese, offre 100kWh, pari a 0,38€/kWh
Condizioni di utilizzo: costi IVA inclusa, pagamento mensile con rinnovo automatico, possibilità di ricaricare presso le strutture AC e DC fino a 50 kW, comprese quelle interoperabili; i kWh non consumati nel mese verranno persi; al raggiungimento della soglia mensile i kWh utilizzati in eccesso saranno tariffati a consumo secondo la struttura utilizzata.
L’abbonamento non ha una durata contrattuale predeterminata e si può disdire a piacimento; una volta disdetto non si può rinnovare prima dell’inizio del mese successivo.

Anche qui la scelta è soggettiva, se valutiamo il costo del singolo kWh di energia disponibile Duferco, con la sua offerta “flat” è la scelta più economicamente vantaggiosa da farsi però, a seconda proprio delle esigenze di mobilità che si hanno, se non si sfrutta tutto il plafond oppure si pensa di non utilizzare il contratto continuativamente mese dopo mese, gli obblighi contrattuali prevedono un’esborso di quasi €1.400 in due anni con addebito mensile. L’altra alternativa sono i piani di EnelX che, a fronte di una tariffa al kWh leggermente superiore permettono una duttilità di utilizzo senza limitazioni temporali.
Fate comunque attenzione a valutare bene i vari pacchetti perché, una volta terminata la propria disponibilità mensile di energia il resto si paga alle condizioni che già vi abbiamo indicato, a seconda del contratto.
La soluzione a cui possiamo pensare è, se si utilizza spesso la rete pubblica per ricaricare la propria auto elettrica, di sottoscrivere il piano di abbonamento che più si aggrada e poi utilizzare un secondo piano ricaricabile, magari alle condizioni vantaggiose descritte nel paragrafo precedente, per ricaricare una volta terminato il proprio plafond di energia a disposizione.

E gli altri operatori di ricarica?!?

Ovviamente esistono anche altri operatori di ricarica che, però, non abbiamo preso in considerazione in quanto non tutti garantiscono la piena interoperabilità con i tre CPO2 descritti all’inizio di questo articolo e, nello specifico, EnelX, Duferco e EvWay, le loro tariffe sono molto simili a quelle già descritte e, di solito, non permettono la sottoscrizione di abbonamenti estremamente vantaggiosi per l’utenza privata.

Quanto costa una Card RFID

E’ possibile gestire le sessioni di ricarica, oltre che con l’applicazione sul proprio smartphone, anche con una card RFID (Radio Frequency Identification) cosi da poter effettuare la ricarica in modo più semplice, con l’unica operazione di avvicinare la propria card alla struttura di ricarica.
I vari operatori citati permettono di acquistare la propria card alle seguenti condizioni:
EnelX: acquisto tramite app al costo di €16,00;
Duferco: se si sottoscrive un contratto di abbonamento o si effettua una ricarica la prima card è gratuita;
Nextcharge: La card viene rilasciata gratuitamente se si effettua una ricarica nel wallet dell’app;
Evway: il KeyFob, la card a forma di portachiave, viene venduto al costo di €9,90 oppure a €19,90 se si effettua una ricarica di 1500 coccinelle (pari a €15,00)

Conclusioni

Destreggiarsi nel mondo della ricarica pubblica, come avete potuto capire da questo (lungo) articolo non è così semplice ma, con un po’ di attenzione e facendo le giuste scelte si può riuscire a risparmiare anche utilizzando le stazioni di ricarica pubblica se si è impossibilitati a caricare il proprio veicolo totalmente presso la propria abitazione utilizzando le tariffe domestiche o, meglio ancora, il proprio impianto fotovoltaico.

Note:
1- MSP = Mobility Service Provider: Azienda che gestisce i servizi di ricarica tramite app o card RFID
2- CPO = Charging Point Operator: Azienda che gestisce, installa ed effettua la manutenzione sulle strutture di ricarica.

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TRASFORMARE L’AUTOMOBILE IN AUTO ELETTRICA.

Pubblichiamo il decreto che disciplina la trasforamzione dei veicoli a motore a scoppio in elettrici.

Panda-Elettra-1

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

DECRETO 1 dicembre 2015, n. 219
Regolamento recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad equipaggiare autovetture M e N1. (15G00232) (GU n.7 del 11-1-2016 ). Entrata in vigore del provvedimento: 26/01/2016
Vista la legge 5 febbraio 1992, n. 122, e successive modificazioni; Visto l’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, e in particolare l’articolo 17-terdecies che, cosi’ come successivamente modificato dal comma 87 dell’articolo 1 della legge 27 dicembre 2013, n. 147, stabilisce che per le modifiche delle caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli in circolazione delle categorie internazionali L, M e N1, consistenti nella trasformazione degli stessi in veicoli il cui motore sia ad esclusiva trazione elettrica, si applica l’articolo 75, comma 3-bis, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, e in particolare il comma 3-bis dell’articolo 75, che prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti stabilisca con propri decreti norme specifiche per l’approvazione nazionale di sistemi, componenti ed entita’ tecniche, nonche’ le idonee procedure per la loro installazione, quali elementi di sostituzione o di integrazione di parti dei veicoli, su tipi di autovetture e motocicli nuovi o in circolazione; Visto il decreto legislativo 24 giugno 2003, n. 209, e successive modificazioni; Visto il decreto legislativo 20 novembre 2008, n. 188; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, ed in particolare il comma 2 dell’articolo 236 che individua, tra l’altro, gli elementi del veicolo la cui modifica e’ subordinata al rilascio di apposito nulla osta da parte della casa costruttrice; Visto il decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 2 maggio 2001, n. 277, e successive modificazioni; Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 28 aprile 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2008, supplemento ordinario, con cui e’ stata recepita la direttiva quadro n. 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonche’ dei sistemi, componenti ed entita’ tecniche destinati a tali veicoli, e successive modificazioni; Visto il regolamento UN10 della United Nations Economic Commission for Europe – Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, recante “Disposizioni uniformi relative all’omologazione di veicoli relativamente alla loro compatibilita’ elettromagnetica” e successivi emendamenti; Visto il regolamento UN85, recante “Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori a combustione interna o dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici” e successivi emendamenti; Visto il regolamento UN100, recante “Disposizioni uniformi relative all’omologazione di veicoli riguardo ai requisiti specifici del motopropulsore elettrico” e successivi emendamenti; Visto il regolamento UN101, recante “Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture con solo motore a combustione interna o con motopropulsore ibrido elettrico per quanto riguarda la misurazione dell’emissione di biossido di carbonio e del consumo di carburante ovvero la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica, e dei veicoli delle categorie M1 e N1 con solo motopropulsore elettrico per quanto riguarda la misurazione del consumo di energia elettrica e dell’autonomia elettrica” e successivi emendamenti; Visto il decreto del capo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici 21 aprile 2009, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 11 maggio 2009, n. 107; Vista la nota del 13 febbraio 2015 con cui la Direzione generale per la motorizzazione ha espletato la procedura d’informazione in materia di norme e regolamentazioni tecniche prevista dalla legge 21 giugno 1986, n. 317, modificata dal decreto legislativo 23 novembre 2000, n. 427, nonche’ la successiva nota del 22 maggio 2015 con cui la direzione generale ha comunicato l’accoglimento delle osservazioni della Commissione europea; Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell’adunanza del 10 settembre 2015; Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei ministri, a norma dell’articolo 17, comma 3, della citata legge n. 400 del 1988;

E m a n a il seguente regolamento:

Art. 1
Campo di applicazione

  1. Il presente decreto disciplina le procedure per l’approvazione nazionale, ai fini dell’omologazione, e le procedure di installazione di sistemi di riqualificazione elettrica su veicoli delle categorie internazionali M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G, immatricolati originariamente con motore termico.

Art. 2

Definizioni

  1. Ai fini del presente decreto, si intende per : a) “sistema di riqualificazione elettrica”: un sistema che consente di trasformare un veicolo con motore endotermico in un veicolo con esclusiva trazione elettrica e che sia costituito almeno da: 1. un motopropulsore (macchina elettrica e relativo convertitore di potenza), montato a monte degli organi di trasmissione; 2. un pacco batterie (comprensivo di sistema di gestione elettrica e termica degli accumulatori e di sistema di sezionamento e protezione) inteso a fornire in modo esclusivo l’energia e la potenza di trazione; 3. un’interfaccia con la rete per la ricarica del pacco batterie; 4. eventuali altri sottosistemi necessari al corretto funzionamento del veicolo trasformato; b) “pacco batterie”: un gruppo di accumulatori elettrochimici collegati tra loro o racchiusi, come un’unita’ singola e a se stante, in un involucro esterno, non destinato ad essere lacerato o aperto dall’utilizzatore; c) “tipo di veicolo”: l’insieme dei veicoli quali definiti dall’articolo 3, comma 17, della direttiva 2007/46/CE e successive modificazioni; d) “famiglia di veicoli”: sottoinsieme di versioni di varianti, quali definite dall’allegato II, parte B, della direttiva 2007/46/CE e successive modificazioni, appartenenti allo stesso tipo di veicolo, che non differiscano per caratteristiche dimensionali e di prestazioni funzionalmente connesse al sistema di riqualificazione elettrica; e) “campo d’impiego”: le famiglie di veicoli sulle quali il “sistema di riqualificazione elettrica” puo’ essere installato, secondo i criteri tecnici indicati nell’allegato C al presente decreto.

Art. 3

Omologazione

  1. La domanda di omologazione di un sistema di riqualificazione elettrica e’ presentata presso un Servizio tecnico, quale definito dall’articolo 3, comma 1, lettera ll) del decreto 28 aprile 2008 del Ministro delle infrastrutture e trasporti, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2008, in conformità alle disposizioni, di cui all’articolo 4 del decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 2 maggio 2001, n. 277, e successive modificazioni. La domanda e’ corredata da una scheda informativa conforme al modello, di cui all’allegato A al presente decreto. 2. Ogni sistema di riqualificazione elettrica è’ omologato dalla Direzione generale per la motorizzazione – Divisione 3, con le eventuali estensioni di omologazione di cui all’articolo 7, comma 5, lettera c), del decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 2 maggio 2001, n. 277, e successive modificazioni, in relazione ad una o più famiglie di veicoli, a seguito dell’esito favorevole della verifica di idoneita’ dello stesso, esperita in base ai criteri e con le procedure riportate nell’allegato C al presente decreto. 3. All’esito delle procedure di cui al comma 2, a ciascun sistema di riqualificazione elettrica e’ assegnato un numero di omologazione, secondo le disposizioni di cui all’articolo 6, comma 3, lettera a), del decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione 2 maggio 2001, n. 277, e successive modificazioni. 4. La Direzione generale per la motorizzazione rilascia il certificato di omologazione del sistema di riqualificazione elettrica, recante le eventuali estensioni, in conformità al modello di cui all’allegato B al presente decreto.

Art. 4

Caratteristiche generali del sistema di riqualificazione elettrica richieste per l’omologazione

  1. Ciascun sistema di riqualificazione elettrica e’ progettato, costruito e montato in modo tale che, in condizioni normali di impiego e nonostante le sollecitazioni cui puo’ essere sottoposto, non siano alterate le originarie caratteristiche del veicolo in termini di prestazioni e sicurezza, nonche’ in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui e’ esposto. 2. E’ richiesto il preventivo nulla osta del costruttore del veicolo nei casi in cui il sistema di riqualificazione elettrica richieda sostituzioni o modifiche di parti del veicolo al di fuori del sistema di propulsione stesso, ovvero di software per la gestione dei sistemi anti-bloccaggio, controllo della trazione e della stabilita’ del veicolo, con altri di caratteristiche diverse da quelli previsti dal medesimo costruttore del veicolo. 3. Nei casi previsti al comma 2, in alternativa al nulla osta del costruttore del veicolo, il Servizio tecnico, di cui all’articolo 3, comma 1, procedera’ alle verifiche e prove necessarie per accertare, sul singolo tipo di veicolo, che le modifiche effettuate assicurino un livello di sicurezza e di prestazioni non inferiori a quello del veicolo originario.

Art. 5

Prescrizioni per il costruttore del sistema di riqualificazione elettrica

  1. Il costruttore del sistema di riqualificazione elettrica e’ responsabile dell’omologazione e della conformità di produzione di tutti i componenti del sistema stesso, nonché delle modifiche necessarie per installare il sistema su un veicolo appartenente al campo di impiego del sistema medesimo. 2. Il costruttore del sistema di riqualificazione elettrica e’ responsabile, in qualita’ di “produttore” a norma del decreto legislativo 20 novembre 2008, n. 188, delle procedure di recupero e trattamento del pacco batterie esauste. 3. Ogni sistema di riqualificazione elettrica conforme al tipo omologato ai sensi dell’articolo 3 riporta, in modo ben leggibile ed indelebile, il marchio dell’omologazione, omettendo i caratteri relativi all’eventuale estensione della omologazione di base. 4. Per ogni sistema di riqualificazione elettrica, prodotto in conformità al tipo omologato, il costruttore del sistema rilascia apposito certificato di conformità, redatto secondo il modello di cui all’allegato D al presente decreto. 5. Il costruttore del sistema di riqualificazione elettrica predispone e rende disponibili, per ogni sistema omologato, le prescrizioni per l’installazione, di cui all’articolo 6, comprendenti le indicazioni generali e le eventuali prescrizioni specifiche. 6. Ogni singolo sistema prodotto e’ corredato con le informazioni di uso, manutenzione, installazione e smaltimento dello stesso, destinate all’installatore e all’utilizzatore. Il sistema e’ altresi’ corredato da istruzioni e avvertenze (rescue card) da utilizzarsi in caso di interventi di emergenza.

Art. 6

Prescrizioni per l’installazione del sistema di riqualificazione elettrica sui veicoli e aggiornamento della carta di circolazione

  1. Ogni sistema deve essere installato da impresa esercente l’attivita’ di autoriparazione, di seguito indicata come “installatore”, di cui alla legge 5 febbraio 1992, n. 122. 2. L’installatore del sistema provvede ad apporre sul veicolo i necessari simboli di allerta o pericolo secondo le prescrizioni vigenti, di cui al Regolamento UN100. 3. L’installatore del sistema di riqualificazione elettrica sul veicolo rilascia una dichiarazione, conforme al modello di cui all’allegato E al presente decreto, con la quale certifica l’osservanza delle prescrizioni per l’installazione disposte dal costruttore del sistema ovvero, nei casi previsti dall’articolo 4, comma 2, dal costruttore del veicolo. 4. L’installazione di un sistema di riqualificazione elettrica su un veicolo comporta, a seguito di visita e prova, l’aggiornamento della carta di circolazione, a norma dell’articolo 78 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, nei casi e con le modalita’ stabilite con provvedimento della Direzione generale per la motorizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. 5. Non e’ consentito il ripristino del motore endotermico su un veicolo che sia stato oggetto di riqualificazione elettrica in conformità al presente decreto.

Art. 7

Conformità della produzione

  1. Gli impianti di produzione dei sistemi di riqualificazione elettrica sono soggetti al sistema di controllo di conformità del processo produttivo e della conformita’ del prodotto al tipo omologato, ai sensi del decreto del Capo del Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici 21 aprile 2009.

Art. 8

Riconoscimento dei sistemi omologati da altri Stati dell’Unione europea e dello Spazio economico europeo

  1. I sistemi equivalenti al sistema di riqualificazione elettrica, omologati da Stati appartenenti all’Unione europea ed allo Spazio economico europeo, sono soggetti a verifica delle condizioni di sicurezza del prodotto e di protezione degli utenti. 2. La verifica di cui al comma 1 e’ effettuata da un Servizio tecnico, di cui all’art. 3, comma 1, sulla base di idonea documentazione, rilasciata dallo Stato che ha provveduto all’omologazione. Quest’ultima e’ riconosciuta in ambito nazionale solo se, dall’esame documentale, si evince che le condizioni di sicurezza del sistema e di protezione degli utenti sono equivalenti o superiori a quelle richieste dal presente decreto.

Art. 9

Disposizioni finali 1.

Gli allegati A, B, C, D, e E sono parte integrante del presente regolamento e sono aggiornati con provvedimento della Direzione Generale per la Motorizzazione. Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara’ inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E’ fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.

Roma, 1° dicembre 2015

Il Ministro: Delrio Visto, il Guardasigilli: Orlando

Registrato alla Corte dei conti il 28 dicembre 2015 Ufficio controllo atti Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, registro n. 1, foglio n. 3683

Anvel.elettrobici@libero.it

Dott. Ciro ACAMPORA, presidente dell’Anvel e responsabile settore motoveicoli anvel.segreteria@libero.it

Cav. Dott. Andrea DE GIROLAMO, responsabile mobilità e settore veicoli a pedalata assistita

Sig. Marco RONCARA’, responsabile settore auto e natanti elettrici

Sig. Pierluigi CROCE, responsabile settore elettrico avio

Sig. Mauro QUINTARELLI, responsabile settore tecnico

Sig. Marco De Girolamo, responsabile settore informatico

Scopo dell’Anvel è la diffusione della cultura della mobilità alternativa ed ecocompatibile

Sede Anvel: via Silvio Antoniano 31 – 00135 Roma